A decisão de cancelar vôos em cidades onde a demanda é tão baixa que não justifica manter-se operando, tomada pela OceanAir e pela Gol, abriu o debate sobre o que a aviação civil deve fazer para atender cidades médias, que não têm o mesmo movimento de uma grande capital.
Segundo o ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro Adyr da Silva, por exemplo esse parece ser o dilema suscitado a cada vez que uma grande companhia aérea decide cancelar suas operações em localidades onde o número de usuários é insuficiente para cobrir seus custos operacionais.
“Se você não deixar um jato de 150, 180 lugares operar, vão ficar uma aeronave de menor porte e os passageiros desassistidos. Por outro lado, se você deixa o `jatão´ operar, você prejudica uma empresa de pequeno porte. É uma coisa difícil [de equacionar]”, afirmou Silva.
A OceanAir e a Gol divulgaram, nesta semana, que não vão mais operar em São José dos Campos (SP), cidade que ficou sem opção de vôos nacionais. A decisão da OceanAir afeta outras 11 cidades.
O que se coloca diante de situações como essa é questionar o que é melhor para uma cidade: contar com uma companhia aérea nacional durante certa época do ano para atender o crescimento sazonal da demanda por vôos, mesmo que isso inviabilize a atuação de empresas regionais, ou correr o risco destas, sozinhas, não atenderem a todos os usuários durante os períodos de maior procura.
O presidente da Associação Brasileira de Empresas de Transportes Aéreos Regionais (Abetar), Apostole Lazaro, discorda do ex-presidente da Infraero. “Queremos a concorrência, que é salutar para as empresas. Mas se uma companhia recebe uma concessão para operar e prejudica uma outra companhia que se vê obrigada a deixar o local, a empresa, no mínimo, deveria ter que operar por um período de, digamos, 18 meses”, opinou.
Para Adyr da Silva, não há como exigir que uma companhia privada, ainda que concessionária de um serviço público, assuma operações que não sejam financeiramente lucrativas. “As empresas de transporte aéreo têm responsabilidades para com seus acionistas, com os custos e as receitas”, disse.
“Muitas vezes, elas investem esperando que a demanda potencial se concretize e, às vezes, trabalham uma nova rota por dois, três, até seis meses, e não dá em nada. Daí elas se retiram. Isso faz parte da rotina do mercado”. Ele ressaltou que, o que ocorre é que as empresas “vão atrás dos passageiros. Com o desenvolvimento da atividade econômica, haverá uma repercussão no transporte aéreo e, conseqüentemente, teremos um maior número de cidades cuja viabilidade econômica permitirá o reflorescimento da aviação regional, que tem um potencial extraordinário”, observou.
Silva, no entanto, cita a região amazônica como exemplo de lugar onde o governo tem de atuar para encontrar formas de estimular a aviação comercial. “No caso da Amazônia, quem apresentar uma boa idéia vai ganhar um dinheirão, pois esse problema é sério e já vem desde que a aviação civil começou a se organizar sob a forma que funciona hoje. Nem subsídio conseguiu evitar que empresas pequenas desaparecessem e que outras continuem operando com enormes dificuldades”. lembrou.
Embora diga ser favorável à formulação de políticas públicas para estimular a aviação regional, o ex-presidente da Infraero é contrário à concessão de subsídios por parte do governo a empresas regionais. “Isso é coisa do passado. Temos de encontrar maneiras inteligentes de estimular a demanda e a participação das prefeituras. Encontrar uma forma de harmonizar os interesses das empresas regionais com as nacionais. Há um trabalho grande a ser feito e isso depende muito de resolvermos os grandes problemas da crise aérea, que ainda estão por aí. Embora os efeitos adversos estejam dominados, as causas continuam e vamos levar muitos e muitos anos para eliminá-las”, concluiu.
